B/ Cellule, CDVO, CAG

C/ Motorisation


    Les besoins en motorisation polyvalente et forte de l'avion ont pour réponse le M88-2. Ce moteur entièrement nouveau a été développé spécialement pour le Rafale.


Le M88-2  (photo Snecma)

    La caractéristique principale d'un moteur fonctionnant à basse altitude est avant tout une consommation spécifique faible. Le nouveau moteur double corps, double flux répond à cela par un fort taux de compression de 24,5, et des composants au rendement élevé.
    Par contre, un moteur conçu pour les hautes altitudes demande une forte poussée spécifique, et un taux de dilution faible. Pour cela, un taux de dilution de 0,3, une haute température d'entrée de turbine de 1577°C et la post-combution (PC) sur les deux flux sont adoptés.

    De telles performances ont été atteintes grâce aux techniques nouvelles suivantes : disques de compresseur aubagés monoblocs (DAM), chambre de combustion annulaire non polluante, aubes et distributeurs de turbines HP (Haute Pression) monocristallins et alliés à un astucieux système de refroidissement, disques du compresseur HP en métallurgie des poudres (très fiable et léger), revêtements en céramiques et matériaux composites pour les volets de tuyères et le canal froid.

    Le moteur est contrôlé numériquement par deux calculateurs, programmés avec 160 lois générales, système composant le "FADEC". Ceci permet un pilotage facile, optimal, sans restriction du moteur dans tout le domaine de vol. Par exemple, il permet le démarrage des deux moteurs en seulement deux minutes, et de les accélérer du régime ralenti à la pleine PC en à peine trois secondes. Cette régulation est un facteur important dans la réduction de la charge du pilote. Mais pas seulement pour le pilote : également pour le mécanicien, car le système ne fait pas que réguler, mais surveille aussi autant que possible les moteurs, afin d'identifier et localiser les anomalies, calculer les performances, suivre le vieillissement, surveiller les vibrations, etc... en temps réel !).

    Le lancement de ces moteurs se fait grâce à l'APU (Auxiliary Power Unit), qui gère également le conditionnement de l'habitacle lorsque l'avion est au sol.

    Il est intéressant de remarquer, en terme de progrès, que le M88 est un moteur dont la masse (897kg) et la longueur (3,53m) ont diminué de 45% par rapport au Atar 9K50 équipant le Mirage F1. Pourtant, son rapport poussée/masse a augmenté de 88% pour atteindre 9.

    Au delà de ses performances de poussée et d'économie de carburant, c'est aussi un moteur particulièrement discret. En effet, il dispose de toutes les dernières avancées techniques afin de réduire sa SER, et surtout sa SIR (Signature Infra-Rouge). Dans la plupart des situations, le M88 ne compromet pas la signature infrarouge de l'avion.

    Par contre, et bien entendu, le moteur est l'un des premiers composants dont l'évolution est prévue de longue date, aussi est il conçu comme un père de famille.
  
    Si les études pour un M88-3 de 90kN et un M88-4 de 115kN n'ont pas abouti, elles se sont ré-orientées vers le M88 ECO. A ce titre, deux moteurs sont essayés, l'un ayant déjà démontré la possibilité d'atteindre 90kN (sur augmentation du débit d'air, imposant une entrée d'air légèrement agrandie), et l'autre a pour but d'augmenter sa durée de vie de 50%. Les technologies développées sont, entre autres, des aubes monocrystallines à barrières thermiques, pour supporter des températures de 2100°C, des nouveaux régulateurs... etc.
Si la version à durée de vie allongée intéresse les armées françaises, la version "90kN" est principalement destinée à l'exportation pour l'emploi sous les températures équatoriales et en cas de non disponibilité de ravitailleurs. Ceci dit, une telle version pourrait bénéficier à la Marine qui catapultera des avions très lourds (20% de poussée supplémentaires seraient appréciables) ou pour l'Armée de l'Air aussi bien, afin de fournir l'énergie nécessaire à la futur nacelle de brouillage de puissance.




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